“一带一路”，首重“一路”；国家经济政治重心、沿线国家与地区经济规模、发展水平、不同运输方式成本效率和安全性的巨大差异决定了这一点。

论经济规模和市场容量，海上丝绸之路所覆盖的国家与地区，远远超过丝绸之路经济带，两者完全不在一个层次上。对中国这样的当世第一大出口国、第一制造业大国而言，不可能捡芝麻丢西瓜，耗费过多资源用于几个小型市场而忽视广大得多的市场。

同时，不同运输方式运量、成本、效率和安全性的巨大差异决定了丝绸之路经济带的国际铁路运输取代海路运输不可能，不仅在中国对外经贸中，国际铁路运输只是海路运输的补充和应急，在全球国际贸易中也是如此。

高铁和重载铁路技术确实是国之重器，根据笔者前两年在铁路部门的实地考察，我国重载铁路单列最大牵引重量3万吨，列世界亚军，冠军是美国的4.4万吨。但我国铁路行车速度、发车密度大大高于美国，线路年运输量高于美国。原来教科书认定，一条铁路线年运量上限为1亿吨，但大秦、朔黄两线年运输量已分别达到了4亿吨、2亿吨。不过，无论中美，如此重载货车装运的货物都是煤炭、矿石之类大宗初级产品，集装箱货运达不到这样运输量。

而在宏观层次，从整个货物运输格局来看，运输量、运输成本等项优势决定了水运在我国货物周转量构成中占据了最显着的优势。据《中国统计年鉴-2016》的数据，2015年全国货物周转量178356亿吨公里，其中水运货物周转量91772.5亿吨公里，占51.5%；铁路货物周转量23754.3

亿吨公里，公路货物周转量57955.7亿吨公里，民航208.07亿吨公里，管道4665亿吨公里。在

水运中，远洋货物周转量54236亿吨公里，超出铁路货运周转量一倍多，接近公路货物周转量。由于水运成本优势在长距离运输中格外突出，2015年我国货物水运平均运输距离为1496公里，是货物运输平均运距（427公里）的3倍多，比铁路货运平均运距（707公里）长一倍多，是公路货运平均运距（184公里）的8倍多，是管道平均运输距离（615公里）的两倍多。正因如此，海运承担了我国90%以上的外贸货物运输量及98%的进口铁矿石、91%的进口原油、92%

的进口煤炭和99%的进口粮食运输量。在微观层次，海运对中欧班列的成本和运输量优势极为突出。据笔者从航运业界等了解到的

情况，中欧班列运输时间虽比海运节省三分之一，但一个40英尺集装箱从国内到欧洲的铁路运输成本至少是海运的三至四倍。即使未来中欧班列能装双层集装箱而降低成本，与海运成本差距起码还有一两倍，何况跨国铁路运输要开展这样的技术革新，协调工作量不是海运技术革新所能比的。

从运输量来看，中欧铁路运输与海运完全不可比。据白俄罗斯铁路总公司提供的数据，2015年中欧铁路班列过境白俄罗斯的货物集装箱数量为4.78万标准集装箱（标箱，TEU），同比增长

40%。而我国目前海运主力集装箱船运量都在8000箱以上，中海集装箱运输股份有限公司的“中

海环球”号是世界最大集装箱船，一次能装运19100个20英尺标准集装箱。也就是说，我国海

运主力船型6船就能完成中欧班列目前的年货运量，用“中海环球”号只需要两船半。前段时间，有条铁路视频在微信上颇为流行，这是一列奔驰在“一带一路”上的货车，四个

火车头牵引。“一带一路”从中国出发，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、德国，最后到达波兰。整个行程10214公里，用时14天（海运需60天）。目前列车加载拖挂200个集装箱，以

后将加载拖挂到300个，行驶中的列车极为壮观。可惜这是讹传，这条视频不是“一带一路”上的中欧班列，而是一辆四机重载列车在攀爬美国加州的著名铁路展线特哈查比环线（TehachapiLoop）。

与铁路、公路、管道等陆地运输方式相比，海运还有另一大优势：基本不受沿岸国家治理水平、社会稳定性和外交等影响。而陆地运输受上述因素影响很大，给货运增添重重不确定性并抬高成本。国际天然气贸易市场长期存在东亚天然气价格大大高于美欧价格的“东亚溢价”，近年海运液化天然气贸易快速增长，“东亚溢价”正在缩小，不久有望消除，就充分体现了海运的这一巨大优势。

当然，安全问题确实不容忽视，但以发展眼光审视，经过了将近四十年的赶超，今日我国已是世界第一造船大国，海上实力日益上升，而在当前国际道义话语体系下，境外海路的“维稳”投入产出比日益优于陆路“维稳”。在这种趋势下，追求远避海路以求安全的思路符合昔日的条件，却已日益背离现实。

制定安全战略，不能仅着眼现状，而须放眼未来。