香港连接国际市场的各种专业化服务功能在泛珠合作中起着至关重要的作用。香港的服务业、澳门的旅游业，深圳、广州的制造业，形成泛珠三角的核，围绕着核构成产业转移的梯次分布。香港周边的广州、深圳、东莞虽然也都是围绕着香港，但分工没那么清晰。因为一国两制是大前提，所以“深穗港联合体”应该是一个机制方面的联合体。港珠澳大桥建起来,能够带动整个珠三角的西区，促进珠江口东岸和西岸的平衡发展。然后通过西区，我们希望它能进一步辐射到广西，辐射到大西南入海通道，这样就能通过大桥把整个西南地区带动起来。泛珠合作的成败和香港的兴衰关系巨大，也就是一个国际都会和周边腹地的关系怎样处理,处理得好不好的问题。核心的问题是泛珠合作并不是排他性的，封闭性的，而是开放性的。香港和泛珠各省的合作能走得多好，这取决于泛珠自己合作协议的设计，怎么能有更多的共同利益。泛珠三角的合作已进行一年，这一年来，香港、澳门两个通往国际的桥头堡发挥了什么作用？未来的合作格局里，它们又该如何利用自己的优势？对此，《民营经济报》记者和国家发改委对外经济研究所所长张燕生进行了探讨。
服务中心
国际化自由港专业化服务中心
记者：在泛珠区域组合中，“9+2”的“2”，即香港和澳门被单独列出，除了一国两制的特别因素外，是不是也说明香港和澳门在泛珠区域合作中起着别的省区所不具备的特殊作用？比如，您能不能用最简单的一两句话归纳香港在泛珠合作分工中是一个什么样的角色和作用？张燕生：香港在泛珠中的角色和作用实际上就是香港优势在泛珠中的作用。这种优势，第一是国际化。香港是中国融入全球化、国际化的一个重要的桥梁和窗口，改革开放以来，珠三角经济发展得好，很重要的原因是受益于香港，因为空间、地理上比较接近，受到香港国际化的影响，开了市场经济、全球化的“窍”，也开了怎么做生意、怎么和世界各国打交道的“窍”。第二个优势是香港还有非常多的与全球市场相联接的桥梁和纽带，包括基础设施，港口、航运、空运、综合物流、通信以及围绕这些领域所发生的生产性服务功能，像国际性的金融、贸易、保险、仲裁等等专业化服务，这方面香港在亚太地区是最好的。所以，如果用一两句话概括的话，那么，可以说：在泛珠三角中，香港的国际化以及连接国际市场的物流、交通、运输、通信、金融、贸易、保险、仲裁等各种专业化服务功能在泛珠合作中起着至关重要的作用。
产业梯田
港澳穗深为核心按距离梯次分布
记者：我们看到，泛珠11个省区所担当的角色各不相同，可以大致分为几种类型，比如四川、云南、江西、湖南这些省份主要是劳动力、能源、土地等资源的提供者，珠三角是资本、技术、品牌和制造业的输出者。而刚才说到香港拥有联系国际市场的现代服务业，是一个强大的服务供应商。澳门有繁荣的博彩娱乐业。那么这几类角色怎样来整合成一个统一大市场的整体呢？张燕生：11个省市各自的角色定位是不同的，比如海南是一个以旅游、热带植物等特色经济为主的地区；西南地区人力资源和自然资源极其丰富，而且经济发展的基础很好，是将来中国消费、生产、投资、出口极有潜力的地区，但最大的问题是交通基础设施瓶颈的制约，“蜀道难，难于上青天”；第三个是珠三角的周边地区，像江西、湖南、广西，交通基础设施比较好，但相对来说离香港、广州、深圳这些中心城市距离远一点，因此，面临怎么接受二级产业转移的问题。上世纪的最后20年，香港发挥桥梁作用，把国际产业转移进入到珠三角，而这几年珠三角的要素成本上升了，有条件把一些产业向内地省区转移，一是向周边地区比如广西、湖南等地转移，通过西南出海大通道向大西南转移，这样就构成了泛珠三角的产业梯次分布。它的增长极或增长源泉、重心实际上由香港、澳门、广州、深圳构成，增长核就是香港连接世界的服务业、澳门的旅游业，深圳、广州的制造业，形成泛珠三角的核，然后围绕着核，由空间距离的远近构成产业转移的梯次分布。香港、广州、深圳构成整个泛珠经济圈的发展策源地，尤其是物流、航运、空运和相关服务，可以带动珠三角的综合物流业。我认为15-20年之内，珠三角的航运等物流网络体系会有很快发展，但服务功能可能在40-50年内都达不到香港的水平，香港在功能的服务和高端的运输方面构成了特别发达的体系，因此，一定要很重视香港的综合物流业和服务功能。
龙头城市
政府官员需沟通市场壁垒须打破
记者：您讲到泛珠三角有一个增长极，一个“核”，那么您认为泛珠区域合作是否需要一个龙头城市，就像长三角以上海为龙头那样？谁又能充当这样的龙头城市？香港行吗？张燕生：香港从功能来说比上海强，原因就是以上我们讲到的，它的综合物流和服务业比上海强大，但现在最大的问题是香港和泛珠腹地之间的关系远远无法和上海与苏南、浙江相比，这是一个制度性的问题。一国两制50年不变的情况下，泛珠三角和长三角的情况很不一样。长三角的梯次分布是特别清晰的，离上海最近的地方像苏州、昆山都非常发达，远一点的无锡就差一些，再远一点常州又差一些，更远的张家港、南通、泰州、扬州就差得很远了，再往北到南京以及南京以北就差更多了。在长三角，与上海的距离成为了一个城市发展的天然秉赋。但在珠三角，我们就看不到这种现象。香港周边的广州、深圳、东莞虽然也都是围绕着香港，但分工没那么清晰。另外，在长三角恶性竞争不是特别激烈，无论江苏还是浙江都非常明确上海是龙头老大，但在泛珠，虽然广州、深圳、珠三角受益于香港，但还是存在同构和恶性竞争的迹象和苗头，不是错位和差异化的。所以下一步泛珠三角要如何摆好大珠三角的位置、功能定位是非常重要的，也就是说怎么摆好香港、深圳、广州这盘棋。这不仅仅是广州、深圳市和广东省的领导之间达成共识的问题，尤其还要跟香港特别行政区的行政长官之间有充分的沟通，现在看来做了很大努力，但是还不够。记者：就是说，上海和苏南之间因为不存在一国两制的问题，它可以很便利地发挥长三角龙头城市的作用。而珠三角这边，由于一国两制以粤港存在边境关卡等因素制约，两地人流、物流、资金流的往来都存在阻滞，使得香港不能很方便地为珠三角和泛珠腹地提供服务，所以香港要成为泛珠的龙头城市会有很大困难。那么，在单靠自己无法形成龙头的情况下，有人就提出可以先推进深港一体化，通过与深圳紧密结合和“同城化”来共同发挥对泛珠的作用，未来大珠三角、泛珠的中心城市不是香港，不是深圳，也不是广州，而是“深穗港联合体”，您是否认同这一观点？张燕生：这个想法是很好，但因为一国两制是大前提，所以“深穗港联合体”应该是一个机制方面的联合体。原本对于香港是继续保持国际化还是成为内地的一个城市，本身争论就很大，所以深穗港还是应该在机制方面形成一体化。记者：不过，从去年开始有一个转机，那就是CEPA的实施。CEPA为香港服务业的北上打开了大门，这是不是可以在一定程度上解决上面说的香港不能很方便地为泛珠腹地提供服务的问题？张燕生：CEPA这一年多的成效非常显著，它的显著并不在于能够测算的GDP之类的数字，而主要是在两地经济互动，香港这一年来经济发展很快，这跟CEPA及相关措施比如个人游有很大关系。今后要看怎么能一步一步地促进香港与内地之间的经济互动和合作，优势互补合作互动。但香港的服务业要更好地为泛珠腹地提供服务，还需要排除一些阻碍因素,比如内地一些地方的市场壁垒。只要有壁垒，要素和商品的流通就会受到障碍，所以,下一步泛珠的非常重要的工作是怎么通过联合的协议、通过强大的监督机制这些手段,来打破泛珠地方的壁垒和封锁。这需要有一套法制和监督体系以及执行程序,包括公路收费，包括跨省、跨市、跨境货物的流动，也包括香港、深圳货柜的流动，投资贸易便利化在泛珠中间要落到实处。跨境流通的障碍越小，市场机制发挥作用越大，老百姓的经济福利就越大，贸易创造的效应会非常明显。
基础设施
硬件发展“硬道理”核心问题软环境
记者：香港的作用能否充分地发挥,除了克服制度差异的成本,排除市场壁垒,是不是还取决于基础设施的因素？我们知道强大的港口和高速路网络对区域中心城市的辐射力和区域一体化的成败关系重大，以前香港与珠三角是前店后厂，香港接单，珠三角生产，通过广深高速公路运到香港的港口出口，方圆也就100多公里的辐射范围,比较简单。现在从香港到泛珠内陆省份是上千公里,几千公里的辐射线,而在这一范围内还没有形成相应的高速公路网络，泛珠内陆各省的很多货物也难以取道香港出口，这是否会制约泛珠区域之内新的前店后厂格局的形成？张燕生：硬件的制约的确存在,但现在基础设施状况正在很快地改变当中。1998年以来内地港口发展非常快，我最近看了珠三角的所有港口，可以说是发展的速度惊人，比如南沙、蛇口、盐田。原来是珠三角的东岸发展快，现在西岸也很快了，像珠海的高澜港也开始大兴土木。原来建的码头都是48万标箱，现在上了几个码头，都是在几年之内就可以形成几百万标箱的运输能力。看起来，港口发展得很快，而且形成了网络。高速公路的发展也很快，包括港珠澳大桥快要上马了，从珠三角通往江西的粤赣高速公路,从大西南到广东的出海通道等等建设都在加快。预计2015到2020年前后泛珠的港口和基础设施建设要上一个很高的台阶，长期制约我们发展的运力、供不应求的情况可能会有明显的改变。记者：说到基础设施,现在港珠澳大桥的话题比较热，按照思路,这个大桥将连通香港与珠三角西岸，辐射西江上游的粤西,甚至辐射到西南各省，最近香港亚洲第一大港的地位被新加坡港超过了,香港舆论议论说要赶快把港珠澳大桥建起来,把大西南的货物引过来,您怎么看港珠澳大桥在推进泛珠合作中的作用？张燕生：我觉得这个大桥特别重要。它的落脚在珠海，27年改革开放，珠三角东岸西岸发展严重不平衡，外面都说西岸,比如说珠海这些地方发展慢了,我个人不这么认为,我一点都不觉得珠海有什么地方做得差。珠海坚持科学发展观，保持那么好的环境，就是没有资本进来，哪有这个道理。我想，港珠澳大桥建起来,能够带动整个珠三角的西区，促进珠江口东岸和西岸的平衡发展。然后通过西区，我们希望它能进一步辐射到广西，辐射到大西南入海通道，这样就能通过大桥把整个西南地区带动起来。当然从现在看起来有点不大现实，但我想起码先可以把珠三角的东岸西岸平衡发展的问题给解决了。现在基础设施核心的问题,我看主要还不是硬件问题，而是制度的软环境，也就是在港口高速公路大桥不断修起来的时候，怎么能让通关的速度更快一些，跨境、跨区、跨省的运输收费更合理的问题（现在乱收费还是很严重），这些方面在11个省区之间不但要达成协议，而且要严格执行协议。
城市定位
对内与内地融合对外攻外国市场
记者：最近香港选举了新的特首，香港朝野都在讨论怎样重新定位未来的香港，您认为泛珠合作的成败，在香港未来的兴衰当中,会产生多大程度的影响？张燕生：香港其实一直走得很好，成为整个亚太地区的明星。现在情况不同了，回归之后它既是亚太区的国际都会，又是中国的一个主要城市。香港的综合物流以及服务是特别好的，但不等于说它就能够自然而然地融入到泛珠三角当中去，比如它和广州、深圳之间的融合就不是太好，更何况整个泛珠三角地区的融合。这其实是一个全新的课题，就是香港服务业北上到底应该怎么北上，也就是这种功能的北上是什么概念，这是一个非常新、非常有挑战性，争议也很大的问题，也包括香港的码头、基础设施的开放怎么和内地对接。一个核心的问题是，新特首应该认识到香港的未来和珠三角的未来实际上应该是捆到一起的，应该更加积极主动地发挥自己的优势，应该更好地学会怎么同中央政府，怎么同广东和泛珠各省的党政高层去打交道。前两天我去苏州，苏州的中国与新加坡合建的工业园区发展得很好，我当时就想，怎么就没有香港工业园区，如果香港在内地,在泛珠区域内也有建得很好的工业园区，那么香港的制造业、技术来源、科技方面的服务就不会像现在这么困惑了。所以说,泛珠合作的成败和香港的兴衰关系巨大，也就是一个中心城市,国际都会和周边腹地的关系怎样处理,处理得好不好的问题。腹地如果都不和你合作了，那你还怎么发展呢？还能有什么前景和未来呢？记者：可是香港想和泛珠各省合作,泛珠各省是否也有这种很强烈的合作欲望呢？有人议论说泛珠合作是貌合神离，现在西南各省区如云南、广西等将寻求对外合作重点转向东盟方面，要在广西打造通往东盟的出海通道，很可能将来就不一定走你香港的港口了。福建那边也在筹划海峡西岸经济区，眼睛正盯着台湾而非香港，这样一来，泛珠会不会兄弟四散，使香港被边缘化？张燕生：我认为“貌合神离”的说法是不准确的。西南各省寻求与东盟合作，是因为他们除了和广东接壤外也和东盟接壤，因此出海通道既要走香港也可以走东盟，这两者并不矛盾。所以在这种情况下，核心的问题是泛珠合作并不是排他性的，封闭性的，而是开放性的。香港和泛珠各省的合作能走得多好，这取决于泛珠自己合作协议的设计，怎么能有更多的共同利益，更多的相互依赖，如果没有共同利益，那当然谁也不会跟你合作。事实上，广州、深圳、香港这三个地方，比东盟的任何一个地方都强，如果做不过别人，那只能说你自己竞争失败，没有办法。记者：澳门的产业结构和作用与香港完全不一样，澳门地方狭小，没有什么资源，没有发达的现代服务业，也没有多少制造业资本，主要是博彩等休闲娱乐产业，那么它对泛珠各省的价值何在？张燕生：澳门的优势就是跟葡语国家的联系，跟欧洲的联系，可以为广东企业进军葡语国家提供便利。泛珠在这方面可以做文章，目前表现得不太充分，可以一步一步做，我们的努力还不够。
来源：金羊网
