与绝大多数后发国家不同，我国在港口等基础设施建设方面表现出了强大的动员能力，从而奠定了甚至相对于许多发达经济体的优执，遂使我国有可能凭借基础设施的“马太效应”增强在全球竞争中的地位。
今年春天，有两条新闻从一个侧面折射我国外贸竞争力与表现的潜在走势：全球最大的45万吨级超巨型油轮“泰欧(TIEurope)”号先后靠泊宁波大榭港区和大连港，全球最大集装箱船“商船三井成就”轮(MOL Triumph)交付使用并安排到“大连—欧洲”航线，沿途停靠天津、洋山、宁波、舟山、盐田等港口。
这两条新闻对我国外贸的意义在于其运输能力，更在于对运输成本的影响。在全球化竞争的市场上，曾高度依赖低成本竞争优势而起家的“中国制造”如何化解劳动力、土地等要素成本不断上涨的压力?人们讨论多数集中在制造业环节，这当然必不可少，但到达最终消费者手里的制成品价格，须考虑制造、运输等各环节的整条产业链。因此，一国运输等基础设施优势如能形成“马太效应”，就可望在一定程度上抵消劳动力、土地等要素成本上涨对其制造业成本竞争力的影响。
因为大型船舶和高效铁路、公路系统在建设和运营成本上有优势，一国如能建成、运营高效铁路、公路系统和大型深水港，无论输入能源、原材料，还是出口制成品，都能因此节省不少成本。特别是港口设施，越是在水深和运营效率上有优势，就越能吸引主要航运公司和巨型船舶停靠;而主要航运公司和巨型船舶的停靠，又会反过来越发增强进口能源、原材料和出口制成品在这方面的成本优势，从而实现其他条件相同情况下更大的物流量，吸引更多主要航运公司和巨型船舶，形成“马太效应”。
且以运载原油的油轮为例来剖析大型船舶在建造和运营上的成本优势。油轮载重量从一两干吨至数万吨、数十万吨不等，在二战后各类海上货运船舶的大型化浪潮中，油轮吨位上升最为突出，相继出现了16万载重吨以上的超大型油轮。1976年，法国建造的“巴蒂吕斯”号超级油轮载重量高达55万吨。同年，日本横滨制作所开始建造“海上巨人(Seawise Giant)”号原油船，1981年下水，列入东方海外货柜航运公司船队，该船长458米，宽69米，总承载657018吨，满载排水量825614吨，一次可装载原油近410万桶，成为迄今人类建造的最大船舶。2002年前后，韩国大宇重工相继建成4艘45万吨级的泰(TI)级超巨型油轮，分别命名为“泰非”、“泰亚”、“泰欧”、“泰澳”，载重能力44.15万吨，满载吃水23.6米，2010年“海上巨人”号拆解后，这四艘巨型油轮成为目前全球在航的最大船舶。
与小型船舶相比，大型船舶特别大型油轮可从两方面降低建造与运行成本：首先，油轮载重量上升幅度小于其尺度上升幅度。与万吨级油轮相比，25万吨级油轮载重量增4倍，长度只增50%，宽度、吃水则分别增加70%、60%。第二，大型油轮维持一定速度所需主机功率相对较小。25万吨级超级油轮以16节速度航行，所需主机功率为3.5万马力。若建造2艘10万吨级、1艘5万吨级油轮，总载重量同样是25万吨，维持16节速度航行所需主机总功率为6.3万马力，多80%。
由于上述两条原因，超级油轮造价和运输成本均低于同样运输能力的中小型油轮。据统计，与5万吨级中型油轮相比，25万吨级超级油轮每载重吨造价可降低35%，单位运价可降低43%，且超级油轮吨位越大，每载重吨造价和单位运价降低幅度越大。
与绝大多数后发国家不同，我国在港口等基础设施建设方面表现出了强大的动员能力，从而奠定了甚至相对于许多发达经济体的优势，遂使我国有可能凭借基础设施的“马太效应”，增强在全球竞争中的地位。
在能源、原材料进口基础设施上，虽然“泰欧(TI Europe)”轮2005年3月就第一次靠泊宁波港，但那时我国尚无45万吨级码头。2010年8月，我国第一座45万吨深水原油码头大连港中石油国际码头有限公司22号泊位投入使用;同年12月，宁波大榭港区实华二期45万吨原油码头建成，2012年5月投产，我国由此拥有了亚洲最大的45万吨级原油码头。“泰欧(TI Europe)”轮今春分别靠泊宁波港大榭港区、大连港，并在宁波港以载运原油33.96万吨的数字创造靠泊国内港口单艘油轮实际装载量最高纪录，就是建立在这一基础之上的;而能接待超巨型油轮的成本优势，又终将直接间接体现在中国制成品的投入成本上。
“商船三井成就”轮属于全球三大航运联盟之一的“THE联盟”，载箱能力高达20170标准箱(TEU)，是全世界第一艘两万箱级集装箱船。这条船正式交付使用后就被安排到“大连—欧洲”航线，沿途停靠天津、洋山、宁波、舟山、盐田等国内主要港口，表明我国港口设施及其运营效率比国外港口有优势。
所以，中西部要靠不断改善的基础设施和公共服务在国际性产业转移竞争中胜出，东部还要巩固、提升在国际上的优势。改善基础设施硬软件，永远没有止境。
（来源：《珠江水运》2017年12月刊）
