在国际市场高涨的能源价格日新月异的情况下，人为抑制成品油价格令财政付出了重大代价，如果按照当前的国际市场油价和2008年第一季度中央财政因原油和成品油价格倒挂而支付给石化企业的财政补贴水平计算，如果不调整成品油价格，今年对国内石化企业的补贴水平很可能将超过1500亿元，而今年以来的一系列自然灾害正在对财政提出更多的要求，且高额能源补贴已经成为一批国家政府财政脆弱性的根源之一，使得他们沦为潜在的货币危机国家。

更糟糕的是，财政为此付出巨大代价的成品油价格补贴制度不符合经济效率和公平原则，因为与维持基本需求的食品补助不同，高收入阶层的奢侈性消费享受的成品油补贴更多。而且，成品油价格补贴不仅激励了国内的成品油消费／浪费，而且激励国际市场炒家肆无忌惮地抬高油价，从而对进口国的国际收支构成双重打击，进一步提升了货币危机的潜在风险。至于人为的低油价对恶化产业结构、污染环境、造成交通拥堵等方面的“贡献”，更是有目共睹。正是人为的成品油低价导致中国私家车增长近乎失控，神州无处不堵车，以至于北京人上下班的拥堵成本达到每月375元，占其收入比例的12.5%（北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合研究数据）。也正是人为的低油价和收入分配失衡导致耗油量高的运动型多用途车（SUV）进口量“井喷”，超过进口汽车总量的50%，增幅超过100%（2008年一季度），而美欧等海外市场SUV销量正在急剧下降，福特、通用等公司相继宣布减产、停产SUV。在5月份月环比CPI比4月份下降0.4%、食品价格下降1.3%的背景下出台成品油提价措施，也确实是一个相对有利的时机。中国正式宣布提高成品油价格之后，国际市场油价应声小幅下跌，就已经显示了此举的积极意义。

考虑到能源是最基本的投入，能源价格对国计民生和经济环境有着重大影响，能源价格调整需要尽可能降低其对弱势基础产业、弱势社会阶层以及符合可持续发展原则的公用事业的负面冲击。在这个方面，这次能源提价方案值得称道：对种粮农民中央财政在年初农资综合直补标准基础上每亩再增加5元补贴，中央和地方财政补贴渔业（含远洋渔业）、林业、城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运）和出租车行业；对低收入居民家庭提高城乡低保补贴，中央财政对中西部地区给予全额补助。尽管某些补贴标准可能还需要进一步调整，而出租车行业除了补贴之外更重要的可能是打破现行出租车管理体制下出租车公司过高的无风险利润，降低出租车司机的“份钱”。

尽管如此，这次能源价格调整又是不彻底、不完全的。一方面体现在成品油价格仍未与国际市场接轨，油价倒挂问题并未解决而仅仅是缓解，因为提价之前国内成品油零售价大约仅有国际基准价格的1/2，此次提价幅度为大约12%；另一方面体现在液化气和天然气价格未作调整，需要及时解决。特别是在开放经济条件下，如果能源价格调整与外国能源公司市场准入步伐不够协调，我们的能源价格调整和市场开放将有成为外国能源公司下山摘桃子的盛宴。在刚刚结束的第四次中美战略经济对话中，美方向中方提出了中国的价格管制问题，而众所周知能源与食品是中国价格管制最严密的商品。鉴于全世界最有实力的能源公司多数集中在美国，而我国能源市场、特别是天然气和液化气市场是我国内资石油公司经历多年低价策略才培育起来的，假如我们的能源价格调整紧接着市场准入显著扩大，我们就无异于为人作嫁，对此不可不察。

不仅如此，我们还必须意识到能源价格调整滞后存在政治性风险，这种风险将日复一日加大能源价格调整的难度，使之日趋僵化。因为任何一种涉及利益分配格局调整的措施都有受损者和受益者，而由于对未来预期的不确定性，本着“一鸟在手胜于双鸟在林”的心态，即使这项调整措施最终有利于整个社会经济合理化，从而也最终有利于暂时的受损者，或是会在其它方面补偿受损者，他们也往往会对此持反对意见。持反对意见的受损者（尽管可能仅仅是暂时、局部的受损）越多，这项调整所遇到的阻力就越大。在成品油价格调整中，私家车主是明显的利益受损者，而且，与肯定会受到国家以某种方式给予油价补贴的农业、公共交通不同，私家车主在这个方面受损的利益不太可能得到直接的财政补偿，他们对此的态度可想而知。由于中国私家车数量的迅猛增长及其分布的某些特点，而且这种增长受到了成品油低价的有力推动，成品油价格调整在这个方面遭遇的政治阻力将不对称地快速增大，从而有导致成品油价格体系日趋僵化之虞。早在1998年出台的成品油与原油价格改革方案就规定，成品油价格当年与国际市场油价基本接轨，1999年完全接轨；但当时由于种种原因而没有按期完成这一改革目标，现在推行成品油价格调整的阻力比那时已经大了很多。