(刊登于《中国城市化》2003年6月号)王军提出了一个人们经常感到困惑的问题，即“北京的路为何越修越堵”？

问题出在道路上，但根子却是城市的布局不合理。“摊大饼”的结果必然如此，是铁定了的，哪个有能耐的人当市长都没用。

怎么办？不能“头痛医头、脚痛医脚”，也不能“面多加水、水多加面”。唯一的办法是痛下决心，从根本上调整城市布局。

怎么调？先调规划。拉开城市的框架，把一部分功能疏散到未来的卫星城去。比如，把制造业拉出去，规划建设新的工业园区，依托园区发展为生产服务的第三产业；就近开发员工住宅，依托这些住宅再发展为生活服务的第三产业。同样道理，把高等教育拉出去，规划建设新的大学城。这些卫星城，就是一颗颗的葡萄。葡萄靠什么串起来呢？靠梗子，梗子就是高速公路或轨道交通。

人们不愿意到卫星城去怎么办？一开始都是不愿意的。浦东开发初期，上海不是也有“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的说法吗？结果怎么样，还不是一点点变化了吗？但是，像北京这样把大饼年复一年地摊下去，城市病只会越来越厉害，早晚一天会病入膏肓、无药可救的。

这个道理也许领导们都懂，但为什么谁都不去做好这件事呢？这恐怕也是机制造成的。谁都需要在短短的任期内功成名就，那种十年八年才能看得到一点点成绩的事，自然兴趣不大了。

形成葡萄串式的城市空间布局，是大城市解决道路拥堵的治本之策。

背景文章：

北京的路为何越修越堵

■王军

在前不久召开的北京市政协会议上，对城市交通拥堵问题，民建北京市委的报告提出: 北京市对交通基础设施投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4.3％；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5.15％。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京市交通并没有得到根本缓解。为什么会这样呢？

交通流量年年递增

民建北京市委的报告数据显示，从1990年到2001年的10年中，北京市市区交通流量以平均每年超过15％的速度递增。最新统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1.1万辆，四环路为1.3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666—2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。

郊区住宅功能单一

由于商业、办公等城市就业功能过度密集于旧城区，近20年来，北京市中心区的交通拥堵一直难以缓解。20世纪80年代，北京市实施“打通两厢、缓解中央”的战略，现已建成了二环、三环、四环城市快速路，五环、六环路的建设也已开始进行，但中心区的交通拥堵并未得到有效缓解。

经专家论证，北京市区人口规模以645万人为宜，人口过量增长会产生资源紧张、交通拥堵等一系列弊端。北京经过50多年的建设，市区建成区面积已突破490平方公里，市区人口也已达到610多万人，已接近市区的环境容量。北京与12个同等规模的世界城市相比较，用地是最密集的，人均用地是最少的，城市化地区人口密度高达每平方公里14694人，远远高于纽约的每平方公里8811人、伦敦的每平方公里4554人、巴黎的每平方公里8071人。这表明，北京市区已不能再无限制地膨胀下去了。

怎样走出怪圈

两院院士吴良镛提出，国内许多城市把架桥修路当作改善交通的重要举措，这无疑是需要的，但这并不能解决问题的全部，包括交通拥堵在内的“大城市病”必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。

像北京市面对的这种问题，早在1917年就引起了西方城市规划学者的关注。当时，芬兰著名规划师沙里宁在着手赫尔辛基规划方案时，就发现单中心城市存在的中心区拥挤问题，而当时赫尔辛基已经在城市郊区开始建造的卫星城镇，因为仅仅承担居住功能，导致生活与就业不平衡，使卫星城与市中心区之间产生大量的交通拥堵现象。沙里宁极具预见性地把市中心区的就业功能疏散到郊区的卫星城镇之中，经济而有效地避免了城市交通拥堵的发生。

“推动全市以及城市所在地区的平衡发展是极其重要的。”吴良镛说，“我们不能把城市的功能都集中在一个点上进行建设，必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式，应该沿交通轴，在合适的发展地带，布置‘葡萄串’式的城镇走廊，充分考虑城市的容量以及居住与就业的平衡，只有这样才能走出路越修越堵的怪圈。”

［来源: 《京华时报》（经删节）］