对中国新能源车竞争力有何影响？

　　毫无疑问，法国的歧视性购置补贴政策若推出必然会迟滞中国电动汽车在法国市场攻城略地的步伐，因为这笔补贴实在是太高，在中国电动汽车目前出口均价中占比太大了。2023年5月，中国出口电动载人汽车156718辆，出口金额270.7234亿元，出口均价172746元；1-5月累计出口电动载人汽车670485辆，出口金额1139.4223亿元，出口均价169940元；法国这份5000欧元(约合人民币3.8万元)购置补贴大体相当于中国5月份和1-5月电动载人汽车出口均价的22%；竞争对手获得如此超强力度的购置补贴，对法国市场上中国电动车价格竞争力的削弱可想而知。

　　不过，中国新能源汽车业已经取得了一系列领先全球同行的自主技术创新，其高速增长就是建立在这一基础之上的。即使在公认的欧陆头号传统汽车业强国德国，即使是梅赛德斯-奔驰这样的欧洲汽车业领袖公司，《慕尼黑水星报》等媒体也援引梅赛德斯-奔驰公司高级内部人士的意见公开承认，在软件集成、辅助驾驶和自动驾驶等领域，中国本土新能源车企相对于欧美同行的领先优势已经非常巨大而无法赶上。如梅赛德斯-奔驰于2023年1月成为第一家在内华达州获得美国道路交通三级(自动驾驶)认证的制造商，而深圳的中国本土品牌汽车此时早已在进行五级道路测试，以至于《慕尼黑水星报》报道此事的标题便是《“他们领先我们几光年”——为什么德国汽车制造商在中国失败》。哪怕是法国的超强力度歧视性购置补贴能够占到电动车售价的20%，还有80%的售价需要消费者自掏腰包，其绝对金额合人民币十几万、几十万、乃至百万元，法国消费者会为了只占20%小头的补贴而毫不犹豫掏出80%大头去购买自己本来不想要的大件耐用消费品吗？

　　对于收入不是太高而只能承受约合人民币15万元以内电动车的消费者而言，配置、性能满意的中国品牌销售原价合人民币18万元，配置、性能与之相当的法国品牌销售原价恐怕就要合人民币25万元，有了3.8万元非歧视性购置补贴，他可以毫不犹豫买下补贴后价格14.2万元的中国品牌车，但补贴后价格21.2万元的法国品牌车仍然大大超出了他的承受力。

　　法国政府若调整恐令补贴沦为“鸡肋”

　　法国政府想出台这项新规的目的是促进欧洲、特别是法国本土电动汽车生产销售，削弱进口电动车、特别是中国电动车的市场占有率。因为在此前实施的国产、进口电动车一视同仁非歧视性购置补贴规定下，中国电动车凭借价廉物美的优势而拿下了大头，2023年一季度法国电动车购置补贴有40%由中国汽车品牌获得。法国政府认为这种局面不利于欧洲本土电动车产业发展，希望通过调整补贴政策来加强欧洲电池和电动汽车生产能力。

　　然而，即使不考虑法国此项新规潜藏的贸易争端风险，不考虑中国电动车在性能、成本降低的力度和速度远超欧洲同行，其实际执行效果恐怕也很难令法国决策者们如愿。因为汽车是民用大件消费品中规模经济最为突出的产品，早在上世纪初，国际汽车业界、学界就总结实践经验得出结论，轿车厂经济生产规模门槛高达年产30万辆。因此，法国、欧洲政府要想在其本土发展起有自我发展能力的新兴电动汽车产业，关键在于尽快培育起规模足够大的销售市场，以及建设起相应的充电桩网络等基础设施。有了规模足够大的销售市场，投资者才会受吸引而投资建设充电桩网络，供国产、进口各路品牌电动车共享使用，本土和海外厂商才会受吸引而重金投资，着眼长期运营，设立达到经济生产规模、有国际竞争力和自我发展能力的生产厂，而不是在关税、歧视性购置税等重重贸易壁垒下不得已设立只能依赖东道国政府贸易保护、财政补贴等措施而生存的工厂，一旦这些保护性措施因财政负担难以为继而取消时，这样的工厂项目就多半会减产、乃至关闭退出。

　　从上述视角看，法国政府设立一视同仁非歧视性电动汽车阶段性购置补贴是正确的，可以由此尽快培育起国内电动车消费市场，走上良性循环道路后便可全面取消这项补贴。改为歧视性新规之后，由于欧洲电动车厂商技术、成本均显著落后于中美同行，这项购置补贴对很多欧洲消费者就会沦为“鸡肋”而无法充分发挥其刺激消费、尽快做大电动车销售市场的作用。

　　法国在世界汽车工业发展史上占有重要地位，国际汽车业界长期有俗语曰“汽车诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于日本”；我也理解法国决策层希望尽快建成强大本土电动车产能的心理，但将军赶路，不追小兔。